貨物未能在明確約定承運人應(yīng)付賠償責(zé)任的是 的時間內(nèi)承運人應(yīng)付賠償責(zé)任的是 ，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。 除依照本章規(guī)定承運人不負賠償責(zé)任的情形外，由于承運人的過失，致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人應(yīng)當(dāng)負賠償責(zé)任。 除依照本章規(guī)定承運人不負賠償責(zé)任的情形外，由于承運人的過失，致使貨物因遲延交付而遭受經(jīng)濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應(yīng)當(dāng)負賠償責(zé)任。 承運人未能在本條第一款規(guī)定的時間屆滿六十日內(nèi)交付貨物，有權(quán)對貨物滅失提出賠償請求的人可以認(rèn)為貨物已經(jīng)滅失。

鐵路運輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。對于航空運輸。承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；但是，因此，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；如果人身傷亡是因不可抗力或者由于受害人自身承運人應(yīng)付賠償責(zé)任的是 的原因造成的。不僅包括旅客身體的損傷。 承運人承擔(dān)賠償責(zé)任的原因是旅客的傷害，確保旅客在運輸途中的安全，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，即只要旅客在承運人的運輸工具上發(fā)生傷亡事故的，承運人應(yīng)當(dāng)采取各種措施，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的。是指發(fā)生在民用航空器上或者旅客上、下民用航空器的過程中，《民用航空法》第124條規(guī)定：因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件。是一種嚴(yán)格責(zé)任，承運過程一般指旅客進站檢票和出站驗票之間，還包括旅客的死亡及所著衣服的損毀。所謂傷害，承運人與旅客之間訂立旅客運輸合同后，承運人都必須承擔(dān)損害賠償責(zé)任，除非承運人能證明旅客傷亡是因為不可抗力或者旅客自身原因造成的，旅客所受的傷害必須發(fā)生在承運人的承運過程中，造成旅客人身傷亡的。即承擔(dān)承運人應(yīng)付賠償責(zé)任的是 了將旅客安全運輸?shù)侥康牡氐牧x務(wù)，從法律性質(zhì)上來講， ，承運人不承擔(dān)責(zé)任，如果旅客在運輸途中發(fā)生傷亡的?！惰F路法》、《民用航空法》也作了相似的規(guī)定， 依據(jù)《合同法》第302條規(guī)定。 承運人對旅客傷亡承擔(dān)損害賠償責(zé)任。 對此。

承運人責(zé)任承運人應(yīng)付賠償責(zé)任的是 的法律規(guī)定

有關(guān)承運人的損害賠償責(zé)任承運人應(yīng)付賠償責(zé)任的是 ，是由1929年10月12日在波蘭的華沙簽署的《華沙公約》（全稱為《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》）確立下來的。目前，已加入該公約的有130個國家和地區(qū)，我國也于1958年7月20日加入。《華沙公約》最重要的貢獻在于，它統(tǒng)一了國際航空運輸?shù)囊?guī)則和條件，為解決國際航空運輸過程中產(chǎn)生的侵權(quán)損害賠償問題，提供了國際統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和條件，該公約是國際私法領(lǐng)域制定國際統(tǒng)一規(guī)則的最成功的范例，對承運人損害賠償責(zé)任的規(guī)定是該公約最主要的實體性法律成果，公約明確規(guī)定了承運人應(yīng)對因其行為所造成的旅客、貨主的人身、財產(chǎn)損害承擔(dān)賠償責(zé)任。公約第十七條規(guī)定承運人應(yīng)付賠償責(zé)任的是 ：“一、對于因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發(fā)生的，承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！薄岸?、對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內(nèi)發(fā)生的，承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！惫s第十八條規(guī)定承運人應(yīng)付賠償責(zé)任的是 ：“對于因貨物毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發(fā)生的，承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！庇捎凇度A沙公約》在國際民用航空運輸方面的權(quán)威性和影響力，各國在其國內(nèi)的民用航空法律規(guī)定中都沿用了公約的規(guī)定，作出了符合本國實際情況的承運人賠償責(zé)任。例如，我國民用航空法在第一百二十四條規(guī)定：“因發(fā)生在民用航空器上或者在 旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷 亡的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。”第一百二十五條對行李和貨物也做了類似的規(guī)定：“因發(fā)生在民用航空器上或者在 旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客隨身攜 帶物品毀滅、遺失或者損壞的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！薄耙虬l(fā)生在航空運輸期間的事件，造成貨物毀滅、遺 失或者損壞的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！?/p>

由于航空運輸活動的具體特點，《華沙公約》在對承運人的責(zé)任問題上采取了限制責(zé)任的原則，即給承運人的賠償責(zé)任限定了一個最高的數(shù)額，承運人只在這個范圍內(nèi)對旅客和貨主承擔(dān)賠償責(zé)任。例如，《華沙公約》規(guī)定：“在旅客運輸中，承運人對每名旅客的責(zé)任以十二萬五千法郎（約8300美元）為限。根據(jù)案件受理法院地的法律，可以用分期付款方式賠償損失的，賠償?shù)谋窘鹂傤~不得超過此限額。但是，旅客可以通過其同承運人的特別協(xié)議，約定一個較高的責(zé)任限額?！薄霸谕羞\行李和貨物運輸中，承運人對行李或者貨物的責(zé)任以每公斤二百五十法郎為限，除非旅客或托運人在交運包件時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費。在后種情況下，承運人應(yīng)當(dāng)償付到聲明的金額，除非承運人證明聲明的金額高于在目的地點交付時旅客或托運人的實際利益。”“關(guān)于旅客自己照管的物件，承運人對每名旅客的責(zé)任，以五千法郎為限?！崩^《華沙公約》之后的一系列航空運輸公約，都承襲了對承運人的限制責(zé)任原則，它們與《華沙公約》的區(qū)別只在于順應(yīng)了社會經(jīng)濟條件的發(fā)展變化，將賠償額做了適度的調(diào)整。

對承運人的賠償責(zé)任采取限制責(zé)任的原則是有其客觀原因的。由于飛機本身價值昂貴，其在飛行中的風(fēng)險也很大，因此，承運人在經(jīng)營航空運輸過程中的經(jīng)營成本很高，一旦發(fā)生航空事故，航空公司就面臨著巨額的財產(chǎn)損失，如果對承運人實行無限制的賠償責(zé)任，那么，高額的賠償金就足以使眾多的航空公司面臨破產(chǎn)，從而無法維持經(jīng)營，同時，這一規(guī)定，也必然妨礙到投資者對航空運輸業(yè)的投資興趣，不利于航空運輸業(yè)的長遠發(fā)展。而采取限制責(zé)任原則，則既有利于保護承運人的利益，保護承運人從事航空運輸業(yè)的積極性，反過來，也有利于保護旅客和貨主的長遠利益。

承運人發(fā)生交通事故損壞貨物的承運人應(yīng)付賠償責(zé)任的是 ，承運人有賠償責(zé)任承運人應(yīng)付賠償責(zé)任的是 ，其承運人應(yīng)付賠償責(zé)任的是 他肇事方也有賠償責(zé)任。

1、承運人有義務(wù)按照約定將貨物安全、及時、適當(dāng)?shù)剡\送到目的地承運人應(yīng)付賠償責(zé)任的是 ，如果途中發(fā)生交通事故致使貨物損壞的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約賠償責(zé)任。

2、發(fā)生交通事故致使貨物損毀的，其他肇事方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)損害賠償責(zé)任，賠償托運人相應(yīng)的貨物損失。但具體承擔(dān)貨物損失的賠償比例，應(yīng)根據(jù)交通事故責(zé)任認(rèn)定書所認(rèn)定的各方過錯責(zé)任大小的比例來確定。

一般來說承運人應(yīng)付賠償責(zé)任的是 ，承運人要承擔(dān)賠償責(zé)任的承運人應(yīng)付賠償責(zé)任的是 ，但有免責(zé)事由的例外。

1、《合同法》第三百一十一條 承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但承運人證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質(zhì)或者合理損耗以及托運人、收貨人的過錯造成的，不承擔(dān)損害賠償責(zé)任

2、如果他們屬于快遞公司，可參考《快遞服務(wù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》，其中有一項明確規(guī)定：快遞運單的內(nèi)容應(yīng)包括是否保價及保價的金額。但現(xiàn)在很多快遞公司沒有按照行業(yè)規(guī)范，給客戶提供物品保價這項業(yè)務(wù)。若出現(xiàn)承運人應(yīng)付賠償責(zé)任的是 了貨物損壞，他們一般會按照運費的3到6倍賠償。

按道理承運方是要負大部分的責(zé)任，但是承運方很可能會最大程度地推卸，就算是賠償，程度上也很難達到要求。

擴展資料：

運輸索賠的范圍

從理論上講，除了不可抗力、貨物內(nèi)存缺陷及托運人的原因造成的貨物損失外，承運人因自身原因造成的貨物損失均應(yīng)向貨主負賠償責(zé)任。

但因運輸慣例、相關(guān)的國際公約、海商法均規(guī)定了承運人在一定條件下的免責(zé)事項，因此，進口商向承運人索賠的范圍大大受限。通常情況下，只有下列原因?qū)е碌呢浳餃缡Щ驌p壞，進口商才能向承運人提出索賠要求：

(1)貨物裝卸時發(fā)生的損失。如野蠻裝卸致使貨物跌落或相撞的損失。

(2)積載不當(dāng)而致?lián)p。如輕重貨物不合理堆積、貨物串味等致使貨物損失等。

(3)短裝短卸損失。因承運人的過失致使裝卸貨物短少、數(shù)量不足等損失。

(4)照料不當(dāng)而致?lián)p。如在運輸途中，沒有及時、適當(dāng)通風(fēng)承運人應(yīng)付賠償責(zé)任的是 ；調(diào)節(jié)貨艙溫度導(dǎo)致貨物腐爛、受凍等損失。

(5)貨物水漬損失。除共同海損外，貨物遭受海水浸泡而失去使用價值等。

(6)不合理繞航或變更航程導(dǎo)致的損失。如觸礁、沉沒、互撞等致使貨物損失等。

參考資料來源：百度百科-承運人賠償責(zé)任限制