此派別以大連海事大學(xué)校長(zhǎng)王祖溫為代表鹿特丹規(guī)則生效時(shí)間 ，認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》體現(xiàn)鹿特丹規(guī)則生效時(shí)間 了“平衡利益、尋求統(tǒng)一、順應(yīng)時(shí)代、促進(jìn)發(fā)展”的宗旨，即將開啟國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)男聲r(shí)代，鹿特丹規(guī)則生效時(shí)間 我國(guó)應(yīng)早日加入。不加入將不能獲得世界上主要海運(yùn)和貿(mào)易國(guó)家的支持，無(wú)法達(dá)到實(shí)現(xiàn)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)法律統(tǒng)一的目標(biāo)，未來有關(guān)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)的法律將更加多元化，這對(duì)于國(guó)際貨物貿(mào)易和運(yùn)輸，特別是對(duì)鹿特丹規(guī)則生效時(shí)間 我國(guó)，無(wú)疑將面臨著更為不利的法律環(huán)境，給國(guó)際貨物貿(mào)易和運(yùn)輸?shù)捻槙尺M(jìn)行增添障礙。

《鹿特丹規(guī)則》有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任制度簡(jiǎn)析

2008年12月11日，聯(lián)合國(guó)第63屆大會(huì)第67次會(huì)議通過了聯(lián)合國(guó)貿(mào)法會(huì)提交的《聯(lián)合國(guó)全程或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。此次會(huì)議授權(quán)2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行新公約開放簽署儀式，因此該公約又被簡(jiǎn)稱為《鹿特丹規(guī)則》（The Rotterdam Rules）。截至2009年10月31日，已有20個(gè)國(guó)家簽署該公約。根據(jù)公約的規(guī)定，《鹿特丹規(guī)則》將在20個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)或者加入一年后生效，目前尚沒有一個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)或加入，該公約尚未生效。

聯(lián)合國(guó)貿(mào)法會(huì)制定該公約的目的主要是取代現(xiàn)行的三個(gè)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸公約——1924年《海牙規(guī)則》、1968年《海牙-維斯比規(guī)則》和1978年《漢堡規(guī)則》，以實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸和包括海運(yùn)區(qū)段的國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)法律制度的國(guó)際統(tǒng)一。作為國(guó)際海上貨物運(yùn)輸立法的重大變革，《鹿特丹規(guī)則》正吸引著全球海事界的目光。為了解其將對(duì)航運(yùn)企業(yè)產(chǎn)生的重大影響，下面對(duì)該規(guī)則與船公司密切相關(guān)的“承運(yùn)人責(zé)任制度”的有關(guān)規(guī)定做一簡(jiǎn)單介紹。

承運(yùn)人責(zé)任制度的變化

《鹿特丹規(guī)則》與現(xiàn)在國(guó)際上普遍采用的《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》以及我國(guó)的《海商法》相比較，大大加重了承運(yùn)人的責(zé)任。

1、承運(yùn)人責(zé)任期間的變化

《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人責(zé)任期間是“收貨—交貨”，并且不限定接收貨物和交付貨物的地點(diǎn)。因此，該規(guī)則適用于承運(yùn)人在船邊交接貨物、港口交接貨物、港外交接貨物或者“門到門”運(yùn)輸。與《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》、我國(guó)《海商法》規(guī)定的“裝貨—卸貨”和《漢堡規(guī)則》規(guī)定的“裝港—卸港”相比，《鹿特丹規(guī)則》擴(kuò)大了承運(yùn)人的責(zé)任期間。這一承運(yùn)人責(zé)任期間的擴(kuò)大，一方面將有利于航運(yùn)業(yè)務(wù)尤其是國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的開展，但同時(shí)在一定程度上將增加承運(yùn)人的責(zé)任。

2、承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)與免責(zé)的變化

承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定，在海上貨物運(yùn)輸法律中始終處于核心地位，是船貨雙方最為關(guān)注的條款。與現(xiàn)存法律制度比較，《鹿特丹規(guī)則》主要有以下變化：

（1）采用承運(yùn)人完全過錯(cuò)責(zé)任，高于我國(guó)《海商法》和《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》的不完全過錯(cuò)責(zé)任，與《漢堡規(guī)則》采用的承運(yùn)人責(zé)任原則相同。

（2）廢除了承運(yùn)人“航海過失”免責(zé)和“火災(zāi)過失”免責(zé)。而《海牙規(guī)則》、《海牙－維斯比規(guī)則》及我國(guó)《海商法》規(guī)定承運(yùn)人對(duì)由于船長(zhǎng)、船員、引航員或者承運(yùn)人的其鹿特丹規(guī)則生效時(shí)間 他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失（“航海過失”）和火災(zāi)中的過失（“火災(zāi)過失”）而導(dǎo)致的貨物滅失、損壞或遲延交付免責(zé)。

（3）承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)擴(kuò)展至整個(gè)航次期間；而我國(guó)《海商法》和《海牙規(guī)則》、《海牙－維斯比規(guī)則》要求的承運(yùn)人對(duì)船舶的適航義務(wù)僅限于在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)。

《鹿特丹規(guī)則》使承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失、損壞可以免責(zé)的情形大大減少，甚至承運(yùn)人幾乎沒有免責(zé)的機(jī)會(huì)，并延長(zhǎng)了承運(yùn)人對(duì)船舶適航義務(wù)的期間，從而將大大加重承運(yùn)人的責(zé)任，并對(duì)航運(yùn)及海上保險(xiǎn)產(chǎn)生如下影響。

（1）取消航海過失免責(zé)，實(shí)務(wù)中承運(yùn)人由于很難證明何種貨損由于航海過失造成，何種貨損是由于海上意外風(fēng)險(xiǎn)造成，使承運(yùn)人幾乎沒有免責(zé)的機(jī)會(huì)；

（2）承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的變化勢(shì)必要對(duì)承運(yùn)人和貨物的利害關(guān)系人之間劃分海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)做出重要調(diào)整，從而將對(duì)海上保險(xiǎn)業(yè)務(wù)產(chǎn)生重大影響；

（3）雖然承運(yùn)人對(duì)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中貨物滅失、損壞的賠償責(zé)任由船東互保協(xié)會(huì)承保，但如果適用《鹿特丹規(guī)則》，由于承運(yùn)人責(zé)任的加重，將導(dǎo)致保賠保險(xiǎn)的保險(xiǎn)費(fèi)大幅度增加，從而增加船公司經(jīng)營(yíng)船舶的成本；

（4）決定運(yùn)費(fèi)水平的關(guān)鍵因素是航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力的供求關(guān)系，而非承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任大小，因此《鹿特丹規(guī)則》不會(huì)對(duì)海運(yùn)運(yùn)費(fèi)水平產(chǎn)生大的影響。但是，船公司因該規(guī)則生效而多付的保險(xiǎn)費(fèi)不見得能通過提高運(yùn)費(fèi)來獲得補(bǔ)償，從而會(huì)增加船公司經(jīng)營(yíng)船舶的成本；

（5）保賠協(xié)會(huì)為了規(guī)避過大的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，將不會(huì)承保船齡大、技術(shù)狀況差的船舶或者由管理水平不高的公司管理的船舶，而這勢(shì)必會(huì)給這些船舶及公司的生存帶來重大影響。

3、承運(yùn)人賠償責(zé)任限制提高

《鹿特丹規(guī)則》使承運(yùn)人賠償責(zé)任限制大大提高。

（1）《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失或損壞的賠償限額為每件或者每一其他貨運(yùn)單位875 個(gè)特別提款權(quán)，比《海商法》和《海牙－維斯比規(guī)則》666.67特別提款權(quán)提高31%，比《漢堡規(guī)則》835 特別提款權(quán)提高5%；或貨物毛重每公斤賠償3個(gè)特別提款權(quán)，比我國(guó)《海商法》和《海牙－維斯比規(guī)則》規(guī)定的2個(gè)特別提款權(quán)提高了50%，比《漢堡規(guī)則》2.5個(gè)特別提款權(quán)提高了20%。

（2）與以往三大公約及我國(guó)《海商法》不同，《鹿特丹規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人賠償責(zé)任的規(guī)定并不限于貨物滅失或者損壞的情形，也適用于除遲延交付之外的其他情形。

（3）《鹿特丹規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人喪失責(zé)任限制的情形，與現(xiàn)行公約和我國(guó)《海商法》相比沒有變化。即：經(jīng)證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運(yùn)人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運(yùn)人不得援用限制賠償責(zé)任的規(guī)定。

《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人賠償責(zé)任限制適用于違反該公約規(guī)定的承運(yùn)人義務(wù)所應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任的所有情況（遲延交付除外），使承運(yùn)人可以適用責(zé)任限制的范圍有所擴(kuò)大。但《規(guī)則》使承運(yùn)人對(duì)于貨物的滅失或者損壞能夠援引責(zé)任限制的機(jī)會(huì)將極少，在絕大多數(shù)情況下需全部賠償，從而使傳統(tǒng)的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律賦予承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制權(quán)利幾乎不再發(fā)揮作用，會(huì)大大加重承運(yùn)人責(zé)任。

4、貨物索賠舉證責(zé)任的變化

貨物索賠的舉證責(zé)任，是指發(fā)生貨物滅失、損壞或者遲延交付后，提供證據(jù)證明其原因以及責(zé)任或免責(zé)的責(zé)任，《海牙-維斯比規(guī)則》和我國(guó)《海商法》對(duì)此規(guī)定不夠明確，《漢堡規(guī)則》采用了推定承運(yùn)人有過錯(cuò)的原則?！堵固氐ひ?guī)則》對(duì)船貨雙方的舉證責(zé)任分擔(dān)作了分層次的詳細(xì)規(guī)定，在舉證的順序和內(nèi)容上構(gòu)建了“三個(gè)推定”的立法框架：（1）推定承運(yùn)人有過失，承運(yùn)人舉證無(wú)過失；（2）承運(yùn)人舉證免責(zé)事項(xiàng)所致，推定其無(wú)過失；（3）船舶不適航，推定承運(yùn)人有過失，承運(yùn)人舉證因果關(guān)系或者已謹(jǐn)慎處理。

《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的舉證責(zé)任分配，與《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》和我國(guó)《海商法》相比較，以承運(yùn)人推定過失為基礎(chǔ)，明確了船貨雙方各自的舉證內(nèi)容與順序，舉證責(zé)任分配體系層次分明，具有較好的可操作性，比《漢堡規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人有利。但《規(guī)則》加重了承運(yùn)人的舉證責(zé)任，排除了承運(yùn)人利用舉證責(zé)任規(guī)定不明確可能具有的抗辯利益。

5、貨物遲延交付的規(guī)定

《海牙規(guī)則》和《海牙-維斯比規(guī)則》沒有明確規(guī)定遲延交付以及承運(yùn)人的賠償責(zé)任。《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定，“未在約定時(shí)間內(nèi)在運(yùn)輸合同規(guī)定的目的地交付貨物，為遲延交付?！边@與我國(guó)《海商法》的相關(guān)規(guī)定基本相同，沒有象《漢堡規(guī)則》采用的“合理時(shí)間”標(biāo)準(zhǔn)。而《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的貨物遲延交付責(zé)任限額為2.5倍運(yùn)費(fèi)，這與《漢堡規(guī)則》的規(guī)定相似。

《鹿特丹規(guī)則》對(duì)貨物遲延交付的規(guī)定具有可操性的優(yōu)點(diǎn)，比《漢堡規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人有利。因?yàn)槿绻捎谩昂侠頃r(shí)間”標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于何為承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)將貨物運(yùn)抵目的港的合理時(shí)間，很容易產(chǎn)生爭(zhēng)議，并且不同的法院可能對(duì)該用語(yǔ)作廣義解釋，造成法律適用的不確定性，從而有損國(guó)際立法的統(tǒng)一性目標(biāo)。

評(píng)價(jià)與展望

《鹿特丹規(guī)則》與我國(guó)《海商法》及現(xiàn)在國(guó)際上普遍采用的《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》相比較，對(duì)承運(yùn)人責(zé)任制度的規(guī)定有很大的變化，擴(kuò)大了承運(yùn)人責(zé)任期間，改變了承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)，取消了傳統(tǒng)的承運(yùn)人免責(zé)事項(xiàng)，提高了承運(yùn)人責(zé)任限額，如果該規(guī)則生效，將大大加重承運(yùn)人的責(zé)任，可以預(yù)見其對(duì)航運(yùn)業(yè)及保險(xiǎn)業(yè)將會(huì)帶來重大影響，尤其是對(duì)一些經(jīng)營(yíng)船齡較大、管理水平不高的中小航運(yùn)企業(yè)帶來的沖擊。

雖然國(guó)際社會(huì)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》前景，即是否能夠生效，主要航運(yùn)和貿(mào)易國(guó)家是否能夠批準(zhǔn)加入，是否能夠在國(guó)際上發(fā)揮重要作用，存在不同看法，但毋庸置疑的是，《鹿特丹規(guī)則》必將引發(fā)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸立法的一場(chǎng)革命。該公約一旦生效，將會(huì)對(duì)船東、港口營(yíng)運(yùn)商、貨主等各個(gè)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸相關(guān)方帶來重大影響；也將會(huì)對(duì)船舶和貨物保險(xiǎn)、共同海損制度等帶來影響。該公約即使未能生效，因其代表最新的國(guó)際立法趨勢(shì)，其有關(guān)規(guī)定也將通過滲透進(jìn)國(guó)內(nèi)法等途徑，對(duì)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸產(chǎn)生一定的影響。

是海運(yùn)規(guī)則鹿特丹規(guī)則生效時(shí)間 ，是《聯(lián)合國(guó)全程或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》鹿特丹規(guī)則生效時(shí)間 的別稱，因?yàn)?008年12月11日，在紐約舉行的聯(lián)合國(guó)大會(huì)上，《聯(lián)合國(guó)全程或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》正式得到通過，并且大會(huì)決定在2009年9月23日于荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，開放供成員國(guó)簽署，因而該公約又被命名為《鹿特丹規(guī)則》。

當(dāng)前已經(jīng)生效，在統(tǒng)一各國(guó)有關(guān)提單鹿特丹規(guī)則生效時(shí)間 的法規(guī)方面起著重要作用或有關(guān)國(guó)際貨物運(yùn)輸鹿特丹規(guī)則生效時(shí)間 的國(guó)際公約有三個(gè)：

海牙規(guī)則（Hague Rules），其全稱是《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading），1924年8月25日由26個(gè)國(guó)家在布魯塞爾簽訂，1931年6月2日生效。公約草案是1921年在海牙通過，因此定名為海牙規(guī)則。

維斯比規(guī)則，也稱為海牙-維斯比規(guī)則（Hague-Visby Rules），其全稱是《關(guān)于修訂統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約的議訂書》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading），或簡(jiǎn)稱為“1968年布魯塞爾議訂書”（The 1968 Brussels Protocol）。

漢堡規(guī)則（Hamburg Rules），是《1978年聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約》（United Nations Convention of the Carriage of Goods by Sea,1978），1976年由聯(lián)合國(guó)貿(mào)易法律委員會(huì)草擬，1978年經(jīng)聯(lián)合國(guó)在漢堡主持召開有71個(gè)國(guó)家參加的全權(quán)代表會(huì)議上審議通過。這個(gè)公約已于1992年生效。但因簽字國(guó)為埃及，尼日利亞等非主要航運(yùn)貨運(yùn)國(guó)，因此目前漢堡規(guī)則對(duì)國(guó)際海運(yùn)業(yè)影響不是很大。

此外還有一個(gè)尚未生效的 《鹿特丹規(guī)則》（The Rotterdam Rules 2008）。2008年12月11日，在紐約舉行的聯(lián)合國(guó)大會(huì)上，《聯(lián)合國(guó)全程或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）正式得到通過，并且大會(huì)決定在2009年9月23日于荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，開放供成員國(guó)簽署，因而該公約又被命名為《鹿特丹規(guī)則》。因?yàn)槁固氐ひ?guī)則還沒有生效，建議重點(diǎn)關(guān)注與研究，它是未來的趨勢(shì)：

海商法作為一個(gè)法律部門與其他法律部門比較鹿特丹規(guī)則生效時(shí)間 ，有其明顯的自身特點(diǎn)，即通常所說的“涉外性”、“技術(shù)性”和“特殊性”。然而，海商法除具有這些共同特點(diǎn)之外，由于各國(guó)的政治制度、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和法律體系不同，彼此間又呈現(xiàn)出諸多的差別。

海商法是調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系和船舶關(guān)系的商事法，是屬于商事行為的法律。海商法所調(diào)整的法律關(guān)系具有比較強(qiáng)的國(guó)際性，因此，各國(guó)在制定海商法時(shí)必須參照國(guó)際立法和國(guó)際慣例，以求得國(guó)際海上運(yùn)輸法律規(guī)則的相對(duì)統(tǒng)一，維護(hù)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的秩序。中國(guó)在制定海商法時(shí)也參照和引入了相關(guān)的國(guó)際條約和國(guó)際慣例的規(guī)定。

該法從中國(guó)的實(shí)際情況出發(fā)，結(jié)合國(guó)際條約和國(guó)際慣例的內(nèi)容，系統(tǒng)規(guī)定了船舶、船員、海上貨物運(yùn)輸合同、海上旅客運(yùn)輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責(zé)任限制、海上保險(xiǎn)合同、時(shí)效以及涉外關(guān)系的法律適用等海商法律制度，從而為規(guī)制海上商事行為、解決海事糾紛、保護(hù)當(dāng)事人的合法權(quán)益提供了重要的依據(jù)。

《中華人民共和國(guó)海商法》 - 相關(guān)的含義

《中華人民共和國(guó)海商法》中國(guó)是世界十大航運(yùn)國(guó)之一，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸在中國(guó)對(duì)外貿(mào)易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國(guó)海商法》，是近年來我國(guó)所頒布的法律中與國(guó)際慣例和國(guó)際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調(diào)整對(duì)象，有利于加強(qiáng)對(duì)海商法的研究。

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國(guó)海商法》，《英國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》等等鹿特丹規(guī)則生效時(shí)間 ；二是指海商法學(xué)科，即以海商法為主要研究對(duì)象的古老的法律學(xué)科，一般又稱為海商法學(xué)。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調(diào)整對(duì)象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第28次會(huì)議通過的《中華人民共和國(guó)海商法》為基礎(chǔ)來研究海商法的調(diào)整對(duì)象。

海商法一詞在大陸法系國(guó)家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國(guó)家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與“?！焙汀吧獭庇嘘P(guān)的法律，是有關(guān)海洋商業(yè)的法律。海商法的調(diào)整對(duì)象各國(guó)學(xué)者認(rèn)識(shí)不一，各國(guó)的立法實(shí)踐也多有相異之處，這除了與法律傳統(tǒng)、文化習(xí)俗、航運(yùn)習(xí)慣等有關(guān)之外，還與一個(gè)國(guó)家的地理位置、外貿(mào)地位等有關(guān)。

中國(guó)海商法體系是以《中華人民共和國(guó)海商法》為核心，以《中華人民共和國(guó)對(duì)外國(guó)籍船舶管理規(guī)則》、《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》、《中華人民共和國(guó)海上環(huán)境保護(hù)法》、《北京理算規(guī)則》、《中國(guó)海事仲裁委員會(huì)仲裁規(guī)則》等以及中國(guó)參加的有關(guān)海上運(yùn)輸方面的國(guó)際條約為內(nèi)容構(gòu)成的，并以眾所周知的航運(yùn)習(xí)慣為必要補(bǔ)充。

《中華人民共和國(guó)海商法》第一條規(guī)定：“為了調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系，船舶關(guān)系，維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，制定本法?！庇纱丝梢?，中國(guó)海商法律的調(diào)整對(duì)象是海上運(yùn)輸中發(fā)生的以及與船舶有關(guān)的各種關(guān)系，包括調(diào)整平等主體之間的橫向的海商、海事關(guān)系和調(diào)整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關(guān)系。

《中華人民共和國(guó)海商法》 - 修改的主要理由

《中華人民共和國(guó)海商法》 一、中國(guó)航運(yùn)業(yè)迅猛發(fā)展，要求修改《海商法》

據(jù)統(tǒng)計(jì)，1998年底，我國(guó)共有國(guó)際海運(yùn)船公司260家。到2009年底，中國(guó)從事國(guó)際航運(yùn)企業(yè)已達(dá)5571家，其中國(guó)際班輪運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人約146家、國(guó)際船舶代理經(jīng)營(yíng)人約1695家、國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人約216家、無(wú)船承運(yùn)經(jīng)營(yíng)人約3514家。中國(guó)船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當(dāng)今排名第4位。我國(guó)港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續(xù)六年位居世界第一。據(jù)《大公報(bào)》2010年1月份報(bào)道，英國(guó)克拉克森公司的一項(xiàng)調(diào)查顯示，位居世界第一的造船大國(guó)韓國(guó)已首次被中國(guó)超越。中國(guó)航運(yùn)業(yè)取得的舉世矚目的成就，使中國(guó)在世界航運(yùn)界的地位明顯提升?！爸袊?guó)因素”的關(guān)鍵詞在航運(yùn)圈里頻頻出現(xiàn)。然而，航運(yùn)實(shí)務(wù)中所涌現(xiàn)出來的許多法律問題，例如，物流運(yùn)輸業(yè)迅猛發(fā)展所引發(fā)的無(wú)船承運(yùn)人、國(guó)際貨運(yùn)代理人的法律地位和責(zé)任問題、無(wú)單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現(xiàn)行《海商法》中均不能找到答案。

二、國(guó)家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規(guī)定不協(xié)調(diào)，要求修改《海商法》

與《海商法》有著密切關(guān)系的民事立法，如《對(duì)外貿(mào)易法》（1994年）、《國(guó)家賠償法》（1995年）、《擔(dān)保法》（1995年）、《保險(xiǎn)法》（1995年，09年修訂）、《拍賣法》（1997年）、《合同法》（1999年）、《物權(quán)法》（2007年）、《侵權(quán)責(zé)任法》（2010年）等。與《海商法》有密切關(guān)系的公法性質(zhì)的立法，如《船員條例》（2007年）、《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》（2002年）、《船舶最低安全配員規(guī)則》（2004年）、《船舶安全檢查規(guī)則》（2010年）、《海船船員適任考試、評(píng)估和發(fā)證規(guī)則》（2004年）、《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》（2001年）、《國(guó)內(nèi)水路旅客運(yùn)輸規(guī)則》（1996年）、《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》（2010年）等。這些民商事立法和海事公法，不僅有許多規(guī)定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價(jià)值取向。上述國(guó)內(nèi)立法的新發(fā)展，導(dǎo)致現(xiàn)行《海商法》與一般法不一致，為了理順海商法與一般法的關(guān)系，應(yīng)當(dāng)盡快修改《海商法》。

三、國(guó)際海事立法的新發(fā)展，要求修改《海商法》

《海商法》在制定時(shí)，廣泛借鑒了當(dāng)時(shí)的國(guó)際公約、體現(xiàn)國(guó)際海事慣例的民間規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)格式合同范本。但《海商法》實(shí)施之后，國(guó)際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國(guó)際公約或民間規(guī)則相繼出現(xiàn)。例如，《漢堡規(guī)則》（即《聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸法公約》，已于1993年生效）、《1992年油污民事責(zé)任公約》（2000年1月5日對(duì)我國(guó)生效）、《1993年船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國(guó)際公約》（我國(guó)于1994年8月18日簽字）、《1996年有毒有害物質(zhì)國(guó)際公約》（1996年5月3日通過）、《扣船公約》（1999年草案）、《內(nèi)羅畢國(guó)際殘骸清除公約》（2007年5月18日通過）、《2001年燃油污染損害民事責(zé)任公約》（2009年3月9日對(duì)我國(guó)生效）、《1974年旅客及其行李運(yùn)輸?shù)难诺涔s的2002年議定書》（2002年11月1日通過）、《鹿特丹規(guī)則》（即《聯(lián)合國(guó)全程或部分海上貨物運(yùn)輸合同公約》，已于2008年12月11日通過）。2004年修訂的《約克——安特衛(wèi)普規(guī)則》于2005年1月1日開始適用。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)租船合同范本有：《金康合同》（1994年修訂）、《紐約土產(chǎn)定期租船合同》（1993年修訂）、《勞氏救助合同格式》（2000年修訂）、《船東互保協(xié)會(huì)特別補(bǔ)償條款》（SCOPIC，2000年修訂）。

這些國(guó)際公約、民間規(guī)則或者是合同范本，體現(xiàn)了航運(yùn)實(shí)務(wù)的新發(fā)展，反映了國(guó)際海事立法的動(dòng)態(tài)與趨勢(shì)，必將對(duì)航運(yùn)實(shí)務(wù)與國(guó)際貿(mào)易產(chǎn)生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國(guó)際海事立法中合理的、先進(jìn)的、符合航運(yùn)和貿(mào)易實(shí)務(wù)的內(nèi)容。

四、彌補(bǔ)、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》

《海商法》將沿海貨物運(yùn)輸合同與國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同區(qū)別規(guī)定為兩種不同制度，人為地使中國(guó)海上貨物運(yùn)輸關(guān)系由兩個(gè)法律調(diào)整。當(dāng)前，中國(guó)實(shí)行統(tǒng)一的海上運(yùn)輸法律體系的條件趨于成熟，應(yīng)當(dāng)通過《海商法》的修改，將我國(guó)《海商法》的適用范圍擴(kuò)大適用于國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，從而構(gòu)建統(tǒng)一的國(guó)內(nèi)和國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律機(jī)制框架。

《海商法》的每個(gè)章節(jié)幾乎都有移植國(guó)際公約、國(guó)際慣例的影子，例如《海商法》第四章“海上貨物運(yùn)輸合同”就是借鑒《海牙-維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》中合理的技術(shù)性條款融合而成。第五章“海上旅客運(yùn)輸合同”借鑒1974年《雅典公約》，第八章“船舶碰撞”、第九章“海難救助”、第十一章“海事賠償責(zé)任限制”等則分別參考《1910年碰撞公約》、《1989年救助公約》和《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》。不少條文甚至是原文的中文翻譯，且在法律移植過程中存在“斷章取義”的情形，這些問題在司法實(shí)踐和航運(yùn)實(shí)踐中引起許多困惑，造成法律解釋適用的困難和不一致。如何將英美法系的理念融合到中國(guó)傳統(tǒng)上以大陸法系為主的立法中，如何更好地結(jié)合中國(guó)國(guó)情，構(gòu)筑有中國(guó)特色的海商法體系，都需要通過修改《海商法》予以妥善解決。

由于受《海商法》起草、論證的局限，對(duì)一些問題的考慮不夠周延，本應(yīng)在《海商法》中明確規(guī)定的內(nèi)容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責(zé)任，迄今仍付闕如。再如國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)問題，《海商法》僅有5條原則性規(guī)定，很不適應(yīng)我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展和國(guó)際蓬勃發(fā)展的“門到門”運(yùn)輸方式的現(xiàn)實(shí)。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進(jìn)一步澄清和統(tǒng)一。

《中華人民共和國(guó)海商法》 - 具備修改的有利條件

《中華人民共和國(guó)海商法》 近20年來，《海商法》的基本知識(shí)已經(jīng)得到普及，海商法理論研究水平不斷提高。航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)，要求《海商法》更加符合中國(guó)國(guó)情，更加體現(xiàn)改革開放、與國(guó)際接軌。中國(guó)已經(jīng)設(shè)立了10個(gè)海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達(dá)到10萬(wàn)余件。我國(guó)海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實(shí)踐，為檢驗(yàn)海商法的可操作性提供了豐富的實(shí)踐依據(jù)。

最高人民法院已經(jīng)發(fā)布了《關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財(cái)產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》（1995年8月18日）、《關(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定》（2008年5月23日）、《關(guān)于審理海上保險(xiǎn)糾紛案件若干問題的規(guī)定》（2007年7月1日）、《關(guān)于無(wú)正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》（2009年3月5日）等系列司法解釋。此外，《關(guān)于審理海事賠償責(zé)任限制相關(guān)糾紛案件的若干規(guī)定》以及《關(guān)于審理油污損害賠償若干問題的規(guī)定》的司法解釋也正在制定當(dāng)中。這些司法解釋，將為《海商法》的修改提供實(shí)踐的支撐。

自上個(gè)世紀(jì)90年代前后，中國(guó)海商法專家就開始活躍在國(guó)際海事立法舞臺(tái)，參與了1989年的《國(guó)際救助公約》、1999年的《扣船公約》、2007年的《內(nèi)羅畢國(guó)際殘骸清除公約》、2001年的《油污損害民事責(zé)任公約》、2002年的《旅客及其行李運(yùn)輸?shù)难诺涔s》的制定工作。特別是《鹿特丹規(guī)則》從1999年開始起草，直到2008年12月11日聯(lián)合國(guó)大會(huì)通過，先后十年時(shí)間，中國(guó)海商法專家司玉琢教授作為中國(guó)政府代表團(tuán)團(tuán)長(zhǎng)帶領(lǐng)中國(guó)代表團(tuán)全程參與該公約的起草與研討工作，“在整個(gè)公約的制定過程中，中國(guó)代表團(tuán)提出的書面提案的數(shù)量在所有國(guó)家中位居第三?！薄堵固氐ひ?guī)則》最終吸納中國(guó)代表團(tuán)觀點(diǎn)有10多項(xiàng)、因中國(guó)代表團(tuán)的觀點(diǎn)而達(dá)成妥協(xié)案的有3項(xiàng)、未接受中國(guó)代表團(tuán)觀點(diǎn)有5項(xiàng)，中國(guó)代表團(tuán)始終如一地積極參與的精神受到與會(huì)代表的尊重，得到貿(mào)法會(huì)秘書處的高度贊許，認(rèn)為中國(guó)代表團(tuán)在專家組會(huì)議中做出了“巨大貢獻(xiàn)”。

事實(shí)說明，中國(guó)海商法的學(xué)術(shù)水平正逐漸向世界水平靠近，在國(guó)際海事立法的舞臺(tái)上，中國(guó)已經(jīng)有了更多的話語(yǔ)權(quán)，在國(guó)際交往中，與國(guó)際海商法界建立了廣泛的聯(lián)系，將能夠更好地理解相關(guān)國(guó)際公約的內(nèi)容，為中國(guó)《海商法》更好地與國(guó)際接軌奠定良好的基礎(chǔ)，同時(shí)也可以更好地體現(xiàn)中國(guó)的國(guó)家利益和國(guó)家意志。我們認(rèn)為，修改《海商法》的主客觀條件已經(jīng)具備，在聯(lián)合國(guó)剛剛通過《鹿特丹規(guī)則》一年后的今天，啟動(dòng)《海商法》修改，應(yīng)該是最適宜的時(shí)機(jī)。

《中華人民共和國(guó)海商法》 - 修改的必要性

《中華人民共和國(guó)海商法》 一是中國(guó)航運(yùn)業(yè)迅猛發(fā)展，要求修改《海商法》。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1998年年底，中國(guó)共有國(guó)際海運(yùn)船公司260家。到2009年年底，我國(guó)從事國(guó)際航運(yùn)企業(yè)已達(dá)5571家。中國(guó)船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當(dāng)今排名第4位。我國(guó)港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續(xù)六年位居世界第一。中國(guó)航運(yùn)業(yè)取得的舉世矚目的成就，使中國(guó)在世界航運(yùn)界的地位明顯提升。然而，航運(yùn)實(shí)務(wù)中所涌現(xiàn)出來的許多法律問題，例如，物流運(yùn)輸業(yè)迅猛發(fā)展所引發(fā)的無(wú)船承運(yùn)人、國(guó)際貨運(yùn)代理人的法律地位和責(zé)任問題、無(wú)單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現(xiàn)行《海商法》中均不能找到答案。

二是國(guó)家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規(guī)定不協(xié)調(diào)，要求修改《海商法》。與《海商法》有著密切關(guān)系的立法，如《對(duì)外貿(mào)易法》、《國(guó)家賠償法》以及與《海商法》有密切關(guān)系的公法性質(zhì)的立法，如《船員條例》、《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》等，不僅有許多規(guī)定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價(jià)值取向。上述國(guó)內(nèi)立法的新發(fā)展，導(dǎo)致現(xiàn)行《海商法》與一般法不一致，為了理順《海商法》與一般法的關(guān)系，應(yīng)當(dāng)盡快修改《海商法》。

三是國(guó)際海事立法的新發(fā)展，要求修改《海商法》?！逗Ｉ谭ā吩谥贫〞r(shí)，廣泛借鑒了當(dāng)時(shí)的國(guó)際公約、體現(xiàn)國(guó)際海事慣例的民間規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)格式合同范本。但《海商法》實(shí)施之后，國(guó)際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國(guó)際公約或民間規(guī)則相繼出現(xiàn)。例如，《漢堡規(guī)則》、《1992年油污民事責(zé)任公約》等。這些國(guó)際公約、民間規(guī)則或者是合同范本，體現(xiàn)了航運(yùn)實(shí)務(wù)的新發(fā)展，反映了國(guó)際海事立法的動(dòng)態(tài)與趨勢(shì)，必將對(duì)航運(yùn)實(shí)務(wù)與國(guó)際貿(mào)易產(chǎn)生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國(guó)際海事立法中合理的、先進(jìn)的、符合航運(yùn)和貿(mào)易實(shí)務(wù)的內(nèi)容。

四是彌補(bǔ)、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》。《海商法》在目前看來，存在多方面的不足。例如，《海商法》將沿海貨物運(yùn)輸合同與國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同區(qū)別規(guī)定為兩種不同制度，人為地使中國(guó)海上貨物運(yùn)輸關(guān)系由兩個(gè)法律調(diào)整。當(dāng)前，我國(guó)實(shí)行統(tǒng)一的海上運(yùn)輸法律體系的條件趨于成熟，應(yīng)當(dāng)通過《海商法》的修改，將中國(guó)《海商法》的適用范圍擴(kuò)大適用于國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，從而構(gòu)建統(tǒng)一的國(guó)內(nèi)和國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律機(jī)制框架。再如，由于受《海商法》起草、論證的局限，對(duì)一些問題的考慮不夠周延，本應(yīng)在《海商法》中明確規(guī)定的內(nèi)容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責(zé)任，迄今仍付闕如。還有國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)問題，《海商法》僅有5條原則性規(guī)定，很不適應(yīng)我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展和國(guó)際蓬勃發(fā)展的“門到門”運(yùn)輸方式的現(xiàn)實(shí)。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進(jìn)一步澄清和統(tǒng)一。

五是當(dāng)前已具備修改《海商法》的有利條件。近20年來，《海商法》的基本知識(shí)已經(jīng)得到普及，《海商法》理論研究水平不斷提高。航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)，要求《海商法》更加符合中國(guó)國(guó)情，更加體現(xiàn)改革開放、與國(guó)際接軌。我國(guó)已經(jīng)設(shè)立了10個(gè)海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達(dá)到10萬(wàn)余件。我國(guó)海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實(shí)踐，為檢驗(yàn)《海商法》的可操作性提供了豐富的實(shí)踐依據(jù)。

《中華人民共和國(guó)海商法》 - 關(guān)于其調(diào)整的對(duì)象

《中華人民共和國(guó)海商法》一、海商法調(diào)整對(duì)象之一：海上企業(yè)組織

海上企業(yè)組織是從事海上商業(yè)運(yùn)輸和海上生產(chǎn)活動(dòng)的主體。海上企業(yè)組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現(xiàn)代海上運(yùn)輸實(shí)踐中，海上企業(yè)組織多以法人的形式出現(xiàn)，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對(duì)海上企業(yè)組織的調(diào)整主要是關(guān)于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規(guī)定。

船舶所有人是指對(duì)船舶本身享有占有、使用、收益和處分權(quán)利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權(quán)人，享有充分的和全面的船舶所有權(quán)，除可以對(duì)船舶進(jìn)行占有、使用和收益之外，還可以對(duì)船舶進(jìn)行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據(jù)民法上的共同共有制度和按份共有制度對(duì)船舶行使所有權(quán)。船舶由兩個(gè)以上的法人或者自然人共有的，應(yīng)當(dāng)向船舶登記機(jī)關(guān)登記，未經(jīng)登記的，不得對(duì)抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購(gòu)合同中的租船人。租船人對(duì)船舶所享有的權(quán)利屬于他物權(quán)性質(zhì)，即是在他人的船舶所有權(quán)的基礎(chǔ)上對(duì)船舶享有的一種不完全的所有權(quán)，租船人對(duì)船舶可以行使占有、使用、收益的權(quán)利，但不能對(duì)船舶進(jìn)行處分。船舶租購(gòu)合同中的租船人在繳納完約定的租金并在約定期間屆滿時(shí)享有船舶的所有權(quán)，此時(shí)的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對(duì)船舶行使處分權(quán)。船舶所有人是海上運(yùn)輸活動(dòng)中享受權(quán)利和承擔(dān)義務(wù)的主體，海上運(yùn)輸活動(dòng)和海上生產(chǎn)活動(dòng)都是圍繞船舶所有人而展開和進(jìn)行的，在某種意義上可以說，海商法就是關(guān)于船舶所有人權(quán)利和義務(wù)的法律。

船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長(zhǎng)船員以及作為獨(dú)立營(yíng)業(yè)者的引航員和與拖帶業(yè)務(wù)有關(guān)的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有雇傭關(guān)系的人員外，還包括代理人、中間人、運(yùn)輸經(jīng)紀(jì)人等獨(dú)立的輔助人。作為海商法調(diào)整對(duì)象之一的船員是指，基于與船舶所有人的雇傭關(guān)系而在特定船上連續(xù)從事船舶航行業(yè)務(wù)的人，包括處于船舶指揮地位的船長(zhǎng)和在船長(zhǎng)指揮下從事船務(wù)的船員。在傳統(tǒng)的海商法中，船長(zhǎng)在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國(guó)家權(quán)力難以到達(dá)的帶有特殊危險(xiǎn)的海上社會(huì)中處于支配地位，并具有公法和私法特權(quán)，可以行使警察權(quán)等公權(quán)和船東與貨主的當(dāng)然代理人等私權(quán)。

《中華人民共和國(guó)海商法》對(duì)船長(zhǎng)的公法權(quán)利和私法權(quán)利作了明確規(guī)定，如“船長(zhǎng)在其職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執(zhí)行。”“為保障在船人員和船舶的安全，船長(zhǎng)有權(quán)對(duì)在船上進(jìn)行違法、犯罪活動(dòng)的人采取禁閉或者其他必要措施，并防止其隱匿、毀滅、偽造證據(jù)?！薄按L(zhǎng)負(fù)責(zé)船舶的管理和駕駛”?！按L(zhǎng)管理船舶和駕駛船舶的責(zé)任，不因引航員引領(lǐng)船舶而解除?！钡鹊?。船員是在船長(zhǎng)指揮下從事船務(wù)工作的人員，有高級(jí)船員和普通船員之分，他們都應(yīng)經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練并應(yīng)持有相應(yīng)的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應(yīng)的規(guī)定。

船舶是海商法規(guī)定中的物，是以商業(yè)行為為目的供航海使用的一種水面浮動(dòng)裝置。船舶的法律性質(zhì)表現(xiàn)為三方面：1、船舶是一個(gè)合成物，是由船體、桅檣、船機(jī)、甲板、船艙等兩個(gè)以上的個(gè)體組成的一個(gè)統(tǒng)一體；2、船舶是動(dòng)產(chǎn)，但具有不動(dòng)產(chǎn)的性質(zhì)，在實(shí)踐中都將船舶作為不動(dòng)產(chǎn)對(duì)待；3、船舶的擬人處理，在英美法系國(guó)家中，原告可以對(duì)船舶提起訴訟，即對(duì)物訴訟，這就是把船舶作為法律上的“人”而對(duì)待的。海商法除規(guī)定船舶的性質(zhì)外，還規(guī)定船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓、消滅，船舶的登記、檢驗(yàn)和船舶證書等內(nèi)容。

二、海商法調(diào)整對(duì)象之二：海上商業(yè)運(yùn)輸

海上商業(yè)運(yùn)輸主要是指海上貨物運(yùn)輸和海上旅客運(yùn)輸，除此之外還包括海上拖航運(yùn)輸。海上貨物運(yùn)輸是海商法調(diào)整的主要對(duì)象之一，又有兩種運(yùn)輸方式，即提單運(yùn)輸(又稱為班輪運(yùn)輸、定期船運(yùn)輸、件雜貨運(yùn)輸或零擔(dān)運(yùn)輸)和租船運(yùn)輸(又稱為不定期船運(yùn)輸)。提單運(yùn)輸是指承運(yùn)人承攬運(yùn)輸件雜貨而應(yīng)托運(yùn)人要求簽發(fā)提單并收取運(yùn)費(fèi)的運(yùn)輸，此時(shí)的運(yùn)輸合同是通過提單表現(xiàn)的，提單具有海上貨物運(yùn)輸合同的證明、承運(yùn)人收受貨物或?qū)⒇浳镅b船的收據(jù)、承運(yùn)人憑以在目的港交付貨物的物權(quán)憑證等三大法律功能。

調(diào)整提單運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約主要有 1924年的《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡(jiǎn)稱《海牙規(guī)則(The Hague Rules 1924)》，1968年的《關(guān)于修訂統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約的議定書(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡(jiǎn)稱《海牙一維斯比規(guī)則(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，簡(jiǎn)稱《漢堡規(guī)則(The Hamburg Rules 1978)》?！稘h堡規(guī)則》已于1992年11月正式生效，因此，這三個(gè)國(guó)際公約都是目前現(xiàn)行有效的國(guó)際公約。但是，由于《漢堡規(guī)則》取消了承運(yùn)人航海過失免責(zé)和管船過失免責(zé)的規(guī)定，動(dòng)搖了海商法律的基礎(chǔ)，與《海牙規(guī)則》的規(guī)定相去甚遠(yuǎn)，因而參加者寥寥，且參加的國(guó)家都不是航運(yùn)大國(guó)。我國(guó)目前尚未參加這三個(gè)國(guó)際公約，《中華人民共和國(guó)海商法》中關(guān)于提單的規(guī)定與《海牙規(guī)則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時(shí)效、集裝箱運(yùn)輸?shù)确矫嬗斜匾男薷?，因而更符合時(shí)代的要求。

海上租船運(yùn)輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運(yùn)輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運(yùn)輸方式。海上租船運(yùn)輸有四種方式，即航次租船運(yùn)輸、期租船運(yùn)輸、光船租船運(yùn)輸和租購(gòu)船舶運(yùn)輸。租船運(yùn)輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運(yùn)輸一般運(yùn)送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個(gè)租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時(shí)間的長(zhǎng)短來計(jì)算，租船合同本身就是運(yùn)輸合同而不是合同的證明。海上租船運(yùn)輸是海上貨物運(yùn)輸?shù)囊环N重要方式，大宗貨物的運(yùn)輸多采用這種方式?！吨腥A人民共和國(guó)海商法》專設(shè)一章，即第六章“船舶租用合同”，專門對(duì)海上租船運(yùn)輸予以法律調(diào)整。

海上旅客運(yùn)輸是指承運(yùn)人以適應(yīng)運(yùn)送旅客的船舶經(jīng)海路將旅客及其行李從一港運(yùn)送至另一港，而由旅客支付票款的運(yùn)輸形式。海上旅客運(yùn)輸與海上貨物運(yùn)輸相比，對(duì)船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運(yùn)人在開航前和開航當(dāng)時(shí)克盡職責(zé)使船舶適航，而且要求承運(yùn)人在整個(gè)合同航次中，必須謹(jǐn)慎處理，使船舶始終處于適航狀態(tài)。另外，在賠償原則、責(zé)任限制等方面，海上旅客運(yùn)輸也與海上貨物運(yùn)輸有重大區(qū)別。

海商法對(duì)海上商業(yè)運(yùn)輸方面的規(guī)定主要是關(guān)于合同雙方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任等的原則性規(guī)定，除關(guān)于承運(yùn)人的最低責(zé)任方面的規(guī)定，如提供適航船舶的責(zé)任，管貨的責(zé)任等是強(qiáng)制性的規(guī)定之外，其他方面的規(guī)定都是非強(qiáng)制性的，當(dāng)事人可以根據(jù)“契約自由”原則，經(jīng)雙方協(xié)商后予以變更。

三、海商法調(diào)整對(duì)象之三：海上損害賠償

海商法關(guān)于海上損害賠償?shù)囊?guī)定又被稱為海事法，主要是對(duì)船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險(xiǎn)、海上油污、海事索賠責(zé)任限制等問題的規(guī)定。在這部分內(nèi)容中，除船舶碰撞是強(qiáng)制性規(guī)范之外，其他內(nèi)容都是非強(qiáng)制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內(nèi)河船發(fā)生接觸，致使有關(guān)船舶或船上人身、財(cái)產(chǎn)遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責(zé)任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關(guān)財(cái)產(chǎn)的損害賠償問題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域?qū)υ庥龊ｋy的船舶、貨物和人命的全部或部分進(jìn)行的援救。海上救助是以維護(hù)航行安全、增進(jìn)貿(mào)易航海方便和利益為目的，以承認(rèn)救助人的救助報(bào)酬請(qǐng)求權(quán)為手段來促進(jìn)安全航行的實(shí)現(xiàn)。海上救助通常采取“無(wú)效果、無(wú)報(bào)酬 (No Cure，No pay)”的形式進(jìn)行，經(jīng)雙方當(dāng)事人協(xié)商，也可以采取其他的救助形式。在現(xiàn)代海上運(yùn)輸中，對(duì)遇難油輪的救助通常采取“無(wú)效果、有一定報(bào)酬”的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發(fā)生。

共同海損是指在海上運(yùn)輸中，船舶和貨物遭受共同危險(xiǎn)時(shí)，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地采取措施而產(chǎn)生的特殊犧牲和特殊費(fèi)用。共同海損源于古老的法律諺語(yǔ)——“一人為大家作出的犧牲要由大家來補(bǔ)償?！惫餐p的犧牲和費(fèi)用不是海上危險(xiǎn)直接導(dǎo)致的結(jié)果，相反，它是為了解除海上危險(xiǎn)而人為地、有意地造成的損失和費(fèi)用。共同海損的犧牲和費(fèi)用應(yīng)由受益的船、貨及運(yùn)費(fèi)方分?jǐn)偂?/p>

海上保險(xiǎn)是指保險(xiǎn)人在被保險(xiǎn)人從事海上運(yùn)輸發(fā)生損失時(shí)，按照約定的承保范圍和險(xiǎn)別負(fù)責(zé)賠償?shù)膿p害保險(xiǎn)制度。海上保險(xiǎn)有船舶保險(xiǎn)、運(yùn)費(fèi)保險(xiǎn)、貨物保險(xiǎn)、期得利益保險(xiǎn)、船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)、再保險(xiǎn)等。海上保險(xiǎn)應(yīng)貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對(duì)誠(chéng)信原則和近因原則等保險(xiǎn)制度的基本原則。

四、海商法調(diào)整對(duì)象之四：船舶擔(dān)保法

船舶擔(dān)保法是指關(guān)于海上運(yùn)輸和與其有關(guān)的行為所產(chǎn)生特定的當(dāng)事人之間的特殊債權(quán)債務(wù)關(guān)系的法律，包括船舶優(yōu)先權(quán)和船舶抵押權(quán)兩方面的內(nèi)容。

船舶優(yōu)先權(quán)是指海事請(qǐng)求人根據(jù)法律的規(guī)定向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營(yíng)人提出海事請(qǐng)求，對(duì)產(chǎn)生該海事請(qǐng)求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。一般來說，以下各項(xiàng)海事請(qǐng)求具有船舶優(yōu)先權(quán)：(1)船長(zhǎng)、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動(dòng)報(bào)酬、船員遣返費(fèi)用和社會(huì)保險(xiǎn)費(fèi)用的給付請(qǐng)求；(2)在船舶營(yíng)運(yùn)中發(fā)生的人身傷亡的賠償請(qǐng)求；(3)船舶噸稅、引航費(fèi)、港務(wù)費(fèi)和其他港口規(guī)費(fèi)的繳付請(qǐng)求；(4)海難救助的救助款項(xiàng)的給付請(qǐng)求；（5）船舶在營(yíng)運(yùn)中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財(cái)產(chǎn)賠償請(qǐng)求。船舶優(yōu)先權(quán)不因船舶的轉(zhuǎn)讓而消滅。船舶優(yōu)先權(quán)先于船舶留置權(quán)受償。

船舶抵押權(quán)是指抵押權(quán)人對(duì)于抵押人提供的作為債務(wù)擔(dān)保的船舶，在抵押人不履行債務(wù)時(shí)，可以依法拍賣，從賣得的價(jià)款中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。船舶所有人或其授權(quán)的人可以設(shè)定船舶抵押權(quán)。在設(shè)定船舶抵押權(quán)時(shí)應(yīng)簽訂書面協(xié)議，并應(yīng)向船舶登記機(jī)關(guān)辦理船舶抵押權(quán)登記，否則不得對(duì)抗善意的第三人。船舶抵押權(quán)后于船舶留置權(quán)受償。

海牙規(guī)則(Hague Rules)全稱為《統(tǒng)一提單鹿特丹規(guī)則生效時(shí)間 的若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》鹿特丹規(guī)則生效時(shí)間 ，是關(guān)于提單法律規(guī)定的第一部國(guó)際公約。1924年關(guān)于統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，1924），簡(jiǎn)稱《海牙規(guī)則》（Hague Ru1es鹿特丹規(guī)則生效時(shí)間 ：H.R.），1924年8月25日在比利時(shí)首都布魯塞爾簽訂，1931年6月2日起生效，為統(tǒng)一世界各國(guó)關(guān)于提單的不同法律規(guī)定，并確定承運(yùn)人與托運(yùn)人在海上貨物運(yùn)輸中的權(quán)利和義務(wù)而制定的國(guó)際協(xié)議。早期，作為最大貨主的美國(guó)于1893年通過了《哈特法》（Harter Act），這部法律最大特點(diǎn)就在于對(duì)免責(zé)的限制。哈特法這種規(guī)定對(duì)航運(yùn)界產(chǎn)生重大影響，并為1924年海牙規(guī)則所接受。海牙規(guī)則規(guī)定了承運(yùn)人最低限度義務(wù)，免責(zé)事項(xiàng)，索賠和訴訟，責(zé)任限制和適用范圍以及程序性等幾個(gè)方面。對(duì)于承運(yùn)人免責(zé)事項(xiàng)，海牙規(guī)則第4條2款列舉了11項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)。11項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)，尤其是航行和管船過失亦免責(zé)奠定了海牙規(guī)則關(guān)于承運(yùn)人的不完全過失責(zé)任制的基礎(chǔ)。對(duì)于索賠和訴訟時(shí)效，海牙規(guī)則均規(guī)定了較短時(shí)間。索賠通知為交貨前或當(dāng)時(shí)，貨物滅失、損壞不明顯為移交后3日內(nèi)并以書面形式。但雙方進(jìn)行聯(lián)合檢查者除外。海牙規(guī)則規(guī)定了一年的訴訟時(shí)效，自貨物交付或應(yīng)當(dāng)交付之日起一年內(nèi)。對(duì)于責(zé)任限制，海牙規(guī)則規(guī)定了每件或每單位100英鎊的最高賠償額。但托運(yùn)人裝貨前就貨物性質(zhì)和價(jià)值另有聲明并載入提單的則不在此限。

至于適用范圍，公約適用于任何締約國(guó)內(nèi)簽發(fā)的提單。這使海牙規(guī)則的適用范圍有限。因而，人們常常用提單（B/L）中的首要條款（Paramount clause）擴(kuò)大海牙規(guī)則的適用范圍。

總體看來，《海牙規(guī)則》無(wú)論是對(duì)承運(yùn)人義務(wù)的規(guī)定，還是免責(zé)事項(xiàng)，索賠訴訟，責(zé)任限制，均是體現(xiàn)著承運(yùn)方的利益。而對(duì)貨主的保護(hù)則相對(duì)較少。這也是船貨雙方力量不均衡的體現(xiàn)。力量不均衡勢(shì)力相互妥協(xié)的產(chǎn)物不可避免地有各種缺點(diǎn)和不足。比如期限過短，限額過低等。而且，隨著國(guó)際經(jīng)貿(mào)的發(fā)展，海牙規(guī)則的部份內(nèi)容已落后，不適應(yīng)新的需要。對(duì)其修改已成為種必然趨勢(shì)。這樣，從60年代開始，國(guó)際海事委員會(huì)著手修改海牙規(guī)則，于1968年2月通過了《關(guān)于修訂統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約的協(xié)定書》，簡(jiǎn)稱《海牙—維斯比規(guī)則》，并于1977年6月生效，這就是維斯比規(guī)則。1978年3月6日至31日在德國(guó)漢堡舉行由聯(lián)合國(guó)主持的由78國(guó)代表參加的海上貨物運(yùn)輸大會(huì)又通過了《漢堡規(guī)則》，即聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約（United Nations Conventiononthe Carriage of　GoodsbySea，1978），于1992年11月1日生效，進(jìn)一步完善了海上貨物運(yùn)輸規(guī)則。2008年7月3日，聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)(UNCITRAL)在維也納第41屆大會(huì)上制訂了《聯(lián)合國(guó)全程或者部分國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同公約》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，并經(jīng)2008年12月11日聯(lián)合國(guó)大會(huì)第63屆大會(huì)第67次全體會(huì)議審議通過。即《鹿特丹規(guī)則》，它創(chuàng)新了承運(yùn)人責(zé)任制度，使海運(yùn)的責(zé)任階段延伸至國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的適用范圍。 提單的使用由來已久。早期的提單，無(wú)論是內(nèi)容還是格式，都比較簡(jiǎn)單，而且其作用也較為單一，僅作為貨物的交接憑證，只是表明貨物已經(jīng)裝船的收據(jù)。隨著國(guó)際貿(mào)易和海上貨物運(yùn)輸?shù)闹鸩桨l(fā)展，提單的性質(zhì)、作用和內(nèi)容特別是其中的背面條款都發(fā)生了巨大變化。

在提單產(chǎn)生的早期，即自貨物托運(yùn)形式出現(xiàn)后的很長(zhǎng)一個(gè)時(shí)期，在海上航運(yùn)最為發(fā)達(dá)的英國(guó)，一方面，從事提單運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人，即英國(guó)習(xí)慣上視為“公共承運(yùn)人”（CommonCarrier）必須按照英國(guó)普通法（Commonlaw）對(duì)所承運(yùn)的貨物負(fù)絕對(duì)責(zé)任，即負(fù)有在目的港將貨物以裝貨港收到貨物時(shí)的相同狀態(tài)交給收貨人的義務(wù)，對(duì)所運(yùn)貨物的滅失或損壞，除因天災(zāi)（ActofGod）、公敵行為（QueensEnemies）、貨物的潛在缺陷、托運(yùn)人的過錯(cuò)行為所造成，或?qū)儆诠餐p損失之外，不論承運(yùn)人本人、船長(zhǎng)、船員或其鹿特丹規(guī)則生效時(shí)間 他受雇人、代理人有無(wú)過錯(cuò)，承運(yùn)人均應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。但另一方面，法律對(duì)私人合同卻采取“契約自由”原則，這就為承運(yùn)人逃避普通法上的法律責(zé)任打開了方便之門，承運(yùn)人在提單上列入對(duì)貨物滅失或損失免責(zé)的條款，強(qiáng)加給貨主的各種不公平的條件和不應(yīng)承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)越來越多。這種免責(zé)條款從18世紀(jì)開始出現(xiàn)，到19世紀(jì)中期的后半期，便發(fā)展到不可收拾的地步。有的提單上的免責(zé)事項(xiàng)甚至多達(dá)六七十項(xiàng)，以至有人說，承運(yùn)人只有收取運(yùn)費(fèi)的權(quán)利，無(wú)責(zé)任可言。承運(yùn)人濫用契約自由，無(wú)限擴(kuò)大免責(zé)范圍的作法使當(dāng)時(shí)的國(guó)際貿(mào)易和運(yùn)輸秩序陷入極度的混亂，其直接結(jié)果不但使貨方正當(dāng)權(quán)益失去了起碼的保障，而且還出現(xiàn)了保險(xiǎn)公司不敢承保，銀行不肯匯兌，提單在市場(chǎng)上難以轉(zhuǎn)讓流通的不良局面。這不僅損壞了貨主、保險(xiǎn)商和銀行的利益，而且也嚴(yán)重阻礙了航運(yùn)業(yè)自身的發(fā)展。

在以英國(guó)為代表的船東國(guó)在提單上濫用免責(zé)條款的時(shí)期，以美國(guó)為代表的貨主國(guó)利益受到了極大的損害。為了保護(hù)本國(guó)商人的利益，美國(guó)于1893年制定了《哈特法》（HarterAct），即《關(guān)于船舶航行、提單，以及財(cái)產(chǎn)運(yùn)輸有關(guān)的某些義務(wù)、職責(zé)和權(quán)利的法案》。該法規(guī)定，在美國(guó)國(guó)內(nèi)港口之間以及美國(guó)港口與外國(guó)港口之間進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人，不得在提單上加入由于自己的過失而造成貨物滅失或損害而不負(fù)責(zé)任的條款，同時(shí)還規(guī)定承運(yùn)人應(yīng)謹(jǐn)慎處理使船舶適航，船長(zhǎng)船員對(duì)貨物應(yīng)謹(jǐn)慎裝載、管理和交付。該法規(guī)定，凡違反這些規(guī)定的提單條款，將以違反美國(guó)“公共秩序”為由宣告無(wú)效。

《哈特法》的產(chǎn)生，對(duì)以后的國(guó)際航運(yùn)立法產(chǎn)生了巨大的影響。澳大利亞1904年制定了《海上貨物運(yùn)輸法》；新西蘭于1908年制定了《航運(yùn)及海員法》；加拿大于1910年制定了《水上貨物運(yùn)輸法》。這些立法都采納了《哈特法》確定的基本原則，根據(jù)《哈特法》的有關(guān)規(guī)定對(duì)提單的內(nèi)容進(jìn)行了調(diào)整。但是，少數(shù)國(guó)家的努力是難以解決承運(yùn)人無(wú)邊際免責(zé)的實(shí)質(zhì)問題。而且各國(guó)立法不一，各輪船公司制定的提單條款也不相同，極大地妨礙了海上貨物運(yùn)輸合同的簽訂，不利于國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展。國(guó)際海上貨物運(yùn)輸不可能按某一國(guó)的法律處理，因此，制定統(tǒng)一的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸公約來制約提單已勢(shì)在必行。

第一次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)雖然延緩了制定國(guó)際統(tǒng)一規(guī)則的進(jìn)程，但同時(shí)又給制定國(guó)際統(tǒng)一規(guī)則帶來了生機(jī)。戰(zhàn)后由于全球性的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，貨主、銀行、保險(xiǎn)界與船東的矛盾更加激化。在這種情況下，以往對(duì)限制合同自由，修正不合理免責(zé)條款問題一直不感興趣的英國(guó)，為了和其殖民地在經(jīng)濟(jì)上、政治上采取妥協(xié)態(tài)度，也主動(dòng)與其鹿特丹規(guī)則生效時(shí)間 他航運(yùn)國(guó)家和組織一起尋求對(duì)上述問題的有效解決方法，也主張制定國(guó)際公約，以維護(hù)英國(guó)航運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力，保持英國(guó)的世界航運(yùn)大國(guó)的地位。為此，國(guó)際法協(xié)會(huì)所屬海洋法委員會(huì)（MaritimelawCommittee）于1921年5月17日至20日在荷蘭首都海牙召開會(huì)議，制定了一個(gè)提單規(guī)則，定名為《海牙規(guī)則》，供合同當(dāng)事人自愿采納。以此為基礎(chǔ)，在1922年10月9日至11日在英國(guó)倫敦召開會(huì)議，對(duì)海牙規(guī)則進(jìn)行若干修改，同年10月17日至26日，于比利時(shí)布魯塞爾舉行的討論海事法律的外交會(huì)議上，與會(huì)代表作出決議，建議各國(guó)政府采納這個(gè)規(guī)則，在稍作修改后使之國(guó)內(nèi)法化。1923年10月，又在布魯塞爾召開海商法國(guó)際會(huì)議，由海商法國(guó)際會(huì)議指派委員會(huì)對(duì)這個(gè)規(guī)則繼續(xù)作了一些修改，完成海牙規(guī)則的制定工作。隨后，1923年11月英國(guó)帝國(guó)經(jīng)濟(jì)會(huì)議通過決議，一方面建議各成員國(guó)政府和議會(huì)采納這個(gè)修訂后的規(guī)則使之國(guó)內(nèi)法化；另一方面率先通過國(guó)內(nèi)立法，使之國(guó)內(nèi)法化，由此而產(chǎn)生了《1924年英國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》（CarriageofGoodsbySeaAct1924-COGSA）。這個(gè)法律在1924年8月獲英皇批準(zhǔn)。1924年8月25日，各國(guó)政府的代表也在布魯塞爾通過了簡(jiǎn)稱《海牙規(guī)則》的《1924年統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》。 《海牙規(guī)則》規(guī)定的承運(yùn)人的責(zé)任是最低限度的，僅包括兩項(xiàng)強(qiáng)制性的義務(wù)，一是適航義務(wù)，二是管貨的義務(wù)。責(zé)任制為不完全的過錯(cuò)責(zé)任制。責(zé)任期間是從貨物裝上船起至卸完船為止的期間。

承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)規(guī)定很多，約有17項(xiàng)，列舉如下：（1）船長(zhǎng)、船員、引水員或承運(yùn)人的雇用人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責(zé)；（2）火災(zāi)，但由于承運(yùn)人實(shí)際過失或者私謀所造成的除外；（3）海上或其他可航水域的風(fēng)險(xiǎn)、危險(xiǎn)或者是以外事故；（4）天災(zāi)；（5）戰(zhàn)爭(zhēng)行為；（6）公敵行為；（7）君主、統(tǒng)治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；（8）檢疫限制；（9）貨物托運(yùn)人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；（10）不論由于何種原因引起的局部或全面的罷工、關(guān)廠、停工或勞動(dòng)力受到限制；（11）暴亂和民變；（12）救助或企圖救助海上人命或財(cái)產(chǎn)；（13）由于貨物的故有瑕疵、性質(zhì)或缺陷所造成的容積或者重量的損失，或者任何其他滅失或損害；（14）包裝不當(dāng)；（15）標(biāo)志不清或不當(dāng)；（16）盡適當(dāng)?shù)闹?jǐn)慎所不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷；（17）不是由于承運(yùn)人的實(shí)際過失或私謀，或是承運(yùn)人的代理人或受雇人員的過失或疏忽所引起的任何其他原因。

從以上可以看出，《海牙規(guī)則》對(duì)于承運(yùn)人的免責(zé)太多，這樣對(duì)托運(yùn)人是不公平的，所以，后來的《維斯比規(guī)則》對(duì)《海牙規(guī)則》進(jìn)行了一些修改和補(bǔ)充。這些修改和補(bǔ)充包括加大了承運(yùn)人的賠償限額，從原來的每件或每單位不超過100英鎊，變更為每件或每單位1萬(wàn)金法郎或每公斤30金法郎，兩者以高者計(jì)算等等，但是這并沒有從根本上改變托運(yùn)人不利的處境，《漢堡規(guī)則》 相比較而言就比較公平合理。

鹿特丹規(guī)則誕生鹿特丹規(guī)則生效時(shí)間 的背景鹿特丹規(guī)則生效時(shí)間 ：

A. 貨物運(yùn)輸集裝箱化鹿特丹規(guī)則生效時(shí)間 ，尤其是多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展

B. 海牙維斯比規(guī)則調(diào)整范圍狹窄，只適用于提單或類似的物權(quán)憑證；而且承運(yùn)人責(zé)任期間也比較短

C. 海牙維斯比規(guī)則中某些除外責(zé)任過于偏向承運(yùn)人，例如公認(rèn)的不應(yīng)該再保留的航海過失免責(zé)和管船過失免責(zé)。

D. 漢堡規(guī)則矯枉過正的失敗鹿特丹規(guī)則生效時(shí)間 ：漢堡規(guī)則徹底顛覆海牙維斯比規(guī)則的責(zé)任體系，采取過錯(cuò)推定責(zé)任，一旦發(fā)生貨物滅失或者損壞，就推定承運(yùn)人應(yīng)該負(fù)責(zé)，除非承運(yùn)人自己能夠證明已經(jīng)盡到一切合理措施避免損失發(fā)生。